上海出租车票：上海出租车不改不行了

杨国平非常感慨，表示整个行业地位在下降，做出租车企业的人，当然也不像过去那样有社会地位了。不过，他说药还是有，关键要下决心治，就像1988年那样。

与杨国平约在古北的一家咖啡馆。他提前20分钟到，没有随行人员，递过来的名片上还印着“第四届上海青年企业家协会会长”等头衔，记录着当年的辉煌。当然，杨国平的主要身份是外界熟知的大众交通（集团）股份有限公司董事长、总经理。此时，距离他当年受命创办“大众出租”，已经过去了27年。他说，现在上海的出租车，又到了不改不行的地步。

上午的咖啡馆很安静，杨国平则说现状让他不平静。在他看来，现在和1988年上海重手整顿出租车的时候很像，就是一个“乱”字。对此，他用“三个不满意”来概括。

第一个是乘客不满意，要不到车，车子脏，服务态度差，拒载是时有发生。第二个是驾驶员不满意，出租车驾驶员原来在上世纪90年代初的时候，收入在上海市可以排进前十名，当时上海平均收入是1000元左右，而出租车驾驶员已经达到三四千元，也有一定的社会地位。现在驾驶员地位比较低，市区的人都不愿做，一度崇明司机不少，但现在他们更愿意到长兴岛的工厂工作，离家近、成本低。后来招过一些外地驾驶员，但有不同看法，现在基本停了。第三个是政府不满意，政府认为这个行业整体下滑。自从前两年有了滴滴、快的和优步以后，行业又有了新的情况，还需要做稳定工作。

1988年整顿前，上海出租车一般不用计价器，都由驾驶员看路码表计算公里数，然后手写发票，乱收费很严重。而且，那个时候不但去浦东要按来回程收费，连杨浦也不愿去。面对种种乱象，当年上海组建“大众出租”，32岁的杨国平就此“下海”。他要求做到，上车问路，规范服装，约车电话“铃响三声，必有人接”，30秒钟要报车号，5分钟左右车子到，这些后来都成了上海出租车行业的基本规范。

而现在的变化是，不隔天打电话，单子很可能就不接；到机场还可以，近距离很难叫到车；就算调度台接了单子，出租车可能1小时都到不了。面对网络平台的冲击，公司调度对驾驶员已经失控了。

2个多小时的交流中，我们也问到了一些“敏感问题”，诸如：驾驶员普遍反映份子钱太高，是否应该大幅降低，甚至取消出租车公司；网络叫车平台为何乘客和驾驶员都叫好，而政府部门和出租车企业却有不同意见；“大众交通”现在已经成为一家公用、金融、房地产等多元化企业，会不会退出出租车市场等。

当被问到他还算不算上海出租车形象代言人时，杨国平非常感慨，表示整个行业地位在下降，做出租车企业的人，当然也不像过去那样有社会地位了。不过，以他的个性，说药还是有，关键要下决心治，就像1988年那样。

笔者：现在大家觉得上海出租车一是服务不好，二是车况也差。以前还常有新车推出，从帕萨特、奔驰到世博出租，这几年好像没有什么新变化。你觉得最大的问题是车况还是服务？

杨国平：我认为关键是定位问题，出租车到底是“公益”还是“市场”，这个定位一直在摇摆。国际上普遍定位，出租车是市场化的，而公共交通主要是大巴和地铁，属于公益性，大部分国家都有政府财政补贴。

现在上海一天客流，大体是地铁775万人次，公交车730万人次，出租汽车283万人次，加在一起是1800万人次。出租车到底是姓“公益”还是姓“市场”，一直有争议。认为姓“公益”的一方认为，它是公交的补充，就应该走低票价路线，让老百姓能坐得起出租车。但是带来的后果是，上海没有这么多的出租车，满足不了这么大的需求。

还有一种观点认为，国际上出租车就是市场化的，它是满足一部分人群点到点交通的需求，价格应该高出公交和地铁不少。现在摇摆以后，造成出租车价格一直比较低。上海道路可承载的能力有限，出租车还是要走中高端路线，而大众化交通主要是靠公交和地铁，地铁出来的最后一公里，可以通过小巴来解决。

笔者：定位是个深层问题，但不能把现状都归于定位吧？

杨国平：还有就是供需矛盾，现在这个矛盾比较突出，大家都抱怨车子叫不到。上世纪90年代，国家建设部的标准是每个城市按一万个市民配30辆出租车。那时候上海常住人口接近1400万，配备4万多辆正规出租车。现在上海的常住人口已经达到2400多万了，按此比例应该是7.5万辆车，但出租车还是不到5万辆。

还要看到，现在居民人均收入提高了，城区面积扩大了，城市经济活动增加了，交通枢纽设施变多了，这些都对出租车有了更大的需求。就像小陆家嘴地区，当时搞规划的时候对出租车配套考虑不够，造楼的时候只想到自己内循环，没想到车子怎么更好地进出。但归根到底还是供需矛盾，毕竟那里是金融区，对出租车的需求很大。

而且现在不只早晚高峰，平时也叫不到车，供需矛盾是很突出的。解决办法可以是允许部分专车，来满足中高端人士，还可以用价格杠杆作调整，在早晚高峰适当加价，在电脑里设置好合理区间，比如加20%到40%，适当抑制一些需求。

面对这种矛盾，还要适当增加车辆。应该要形成一种共识，上海应该按什么比例配出租车，投放的机制要公开、公平、公正。可以采取鼓励先进的做法，做得好的企业，可以增加车辆指标。

笔者：很多乘客都反映，现在打电话很难叫到车，除非是去机场这类远差。

杨国平：现在打电话叫不到车，因为打车软件叫车比较普遍。出租车驾驶员大多在车上装一两个手机，平均一辆车一天至少做2次网络叫车。

这说明市场有这个需求。驾驶员偏爱网络平台叫车，很重要一点是显示目的地。电话调度只显示上车点，下车点驾驶员不知道，这是行规。到浦东机场和徐家汇，大家肯定都抢到机场的。第二个好处是可以加价。早晚高峰、恶劣天气都可加价，有的打车软件设计好可以加4倍。

笔者：出租车现状不令人满意，一般认为关键是“份子钱”太高，出租车公司有暴利。你当然不会同意，但能说一些让大家信服的理由吗？

杨国平：现在我们的出租车分两种，一种是租赁车，就是驾驶员花12万元租赁车辆经营权，这种车每个月交3000元管理费，四金和保险费用由驾驶员承担。另一种是承包车，一般两人开一辆车，每个月上交8000多元。这个标准不是公司定的，是行业标准，全上海统一。

推出驾驶员租赁车辆的做法，一是让驾驶员的作息时间更加灵活，二是他们每月收入比开承包车高1000元左右，做得好就更高，三是驾驶员会更加爱护车辆，因为车是他的了。

外界都以为轮子一转钞票就来，其实不是这回事，管理成本在不断上升。一辆车年均净资产收益率仅为5.6%左右，这算做得好的。因为管理成本高，场租费、管理人员、后勤、后台都是管理成本。

笔者：现在出租车对你们公司来说，就是一根“鸡肋”？

杨国平：我们主要是靠金融、房地产、旅游、酒店，还有小额贷款公司，我们的利润中，出租车行业的贡献率正在不断降低。

对上市公司来说，出租车的回报率很低，吸引力确实今非昔比。原来热门的时候，出租车牌照出来大家都去争，一个牌照要四五十万元，现在挂出来乏人问津。像海博股份无奈地把出租车业务置换出上市公司，强生和巴士两家出租车公司合并了，锦江则对酒店更有兴趣，大众也是这样。

笔者：你怎么看滴滴、优步，它们是现在的行业鲶鱼吗？

杨国平：出租车行业的发展需要活力，但从目前的情况看，某些平台的运作方式游离于行业监管之外。一方面是车辆身份、驾驶员资质等不完全受控，另一方面是助长了驾驶员对业务的挑拣和议价，这对行业的合法价格体系和公平运营模式提出了很大挑战。

另外，某些平台掌握了大量的移动出行和移动支付的数据，存在公共安全隐患。而且，某些平台公司在出租车业务上至今没有盈利模式，风险投资是看中其市场份额可能产生的衍生效益，他们最终目标是上市。这也决定了这些平台公司在特定阶段，采用不计成本的“烧钱”和“圈地”方式来竞争。

他们其实是搅局者，不是带动行业变革的鲶鱼。出租车行业还是要有正规的平台、正规的公司、正规的车子、正规的驾驶员。

笔者：你们是希望政府取缔，还是自己想办法应对？

杨国平：我们准备推出自己的平台，叫“大众出行”，国庆长假后试运行，年底前正式上线。这个平台的优势在于，它调派的全部是具有合法运营资质的正规车辆，同时充分考虑不同的客户群体，有机整合了移动叫车和传统叫车两种方式。

在这个平台上，可以网上叫车，也可以用96822电话叫车。平台上也有正规的专车，还可保证机场、车站、会展中心等重要站点用车。出租车代表上海形象，接下来迪士尼开园以后，考验会更大。

笔者：上海出租车现状有无解决之法呢？

杨国平：肯定有解的。我认为，第一要有顶层设计，要有管理委员会，要高度重视。第二要有横向的协调机制，可以由交通委牵头，物价局、工商局、交警总队一起协调，相关政策要及时研究出台。第三要强化行业协会，国际上出租车管理都是靠协会管理的，而由于种种原因，我们协会的作用没有得到应有的发挥，样样事情都要政府冲在第一线。政府应该定标准，具体的实施在协会，这样反而管得好。

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