上海出租车票:上海出租车不改不行了

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杨国平非常感慨,表示整个行业地位在下降,做出租车企业的人,当然也不像过去那样有社会地位了。不过,他说药还是有,关键要下决心治,就像1988年那样。

与杨国平约在古北的一家咖啡馆。他提前20分钟到,没有随行人员,递过来的名片上还印着“第四届上海青年企业家协会会长”等头衔,记录着当年的辉煌。当然,杨国平的主要身份是外界熟知的大众交通(集团)股份有限公司董事长、总经理。此时,距离他当年受命创办“大众出租”,已经过去了27年。他说,现在上海的出租车,又到了不改不行的地步。



上午的咖啡馆很安静,杨国平则说现状让他不平静。在他看来,现在和1988年上海重手整顿出租车的时候很像,就是一个“乱”字。对此,他用“三个不满意”来概括。



第一个是乘客不满意,要不到车,车子脏,服务态度差,拒载是时有发生。第二个是驾驶员不满意,出租车驾驶员原来在上世纪90年代初的时候,收入在上海市可以排进前十名,当时上海平均收入是1000元左右,而出租车驾驶员已经达到三四千元,也有一定的社会地位。现在驾驶员地位比较低,市区的人都不愿做,一度崇明司机不少,但现在他们更愿意到长兴岛的工厂工作,离家近、成本低。后来招过一些外地驾驶员,但有不同看法,现在基本停了。第三个是政府不满意,政府认为这个行业整体下滑。自从前两年有了滴滴、快的和优步以后,行业又有了新的情况,还需要做稳定工作。



1988年整顿前,上海出租车一般不用计价器,都由驾驶员看路码表计算公里数,然后手写发票,乱收费很严重。而且,那个时候不但去浦东要按来回程收费,连杨浦也不愿去。面对种种乱象,当年上海组建“大众出租”,32岁的杨国平就此“下海”。他要求做到,上车问路,规范服装,约车电话“铃响三声,必有人接”,30秒钟要报车号,5分钟左右车子到,这些后来都成了上海出租车行业的基本规范。



而现在的变化是,不隔天打电话,单子很可能就不接;到机场还可以,近距离很难叫到车;就算调度台接了单子,出租车可能1小时都到不了。面对网络平台的冲击,公司调度对驾驶员已经失控了。



2个多小时的交流中,我们也问到了一些“敏感问题”,诸如:驾驶员普遍反映份子钱太高,是否应该大幅降低,甚至取消出租车公司;网络叫车平台为何乘客和驾驶员都叫好,而政府部门和出租车企业却有不同意见;“大众交通”现在已经成为一家公用、金融、房地产等多元化企业,会不会退出出租车市场等。



当被问到他还算不算上海出租车形象代言人时,杨国平非常感慨,表示整个行业地位在下降,做出租车企业的人,当然也不像过去那样有社会地位了。不过,以他的个性,说药还是有,关键要下决心治,就像1988年那样。





笔者:现在大家觉得上海出租车一是服务不好,二是车况也差。以前还常有新车推出,从帕萨特、奔驰到世博出租,这几年好像没有什么新变化。你觉得最大的问题是车况还是服务?





杨国平:我认为关键是定位问题,出租车到底是“公益”还是“市场”,这个定位一直在摇摆。国际上普遍定位,出租车是市场化的,而公共交通主要是大巴和地铁,属于公益性,大部分国家都有政府财政补贴。



现在上海一天客流,大体是地铁775万人次,公交车730万人次,出租汽车283万人次,加在一起是1800万人次。出租车到底是姓“公益”还是姓“市场”,一直有争议。认为姓“公益”的一方认为,它是公交的补充,就应该走低票价路线,让老百姓能坐得起出租车。但是带来的后果是,上海没有这么多的出租车,满足不了这么大的需求。



还有一种观点认为,国际上出租车就是市场化的,它是满足一部分人群点到点交通的需求,价格应该高出公交和地铁不少。现在摇摆以后,造成出租车价格一直比较低。上海道路可承载的能力有限,出租车还是要走中高端路线,而大众化交通主要是靠公交和地铁,地铁出来的最后一公里,可以通过小巴来解决。





笔者:定位是个深层问题,但不能把现状都归于定位吧?





杨国平:还有就是供需矛盾,现在这个矛盾比较突出,大家都抱怨车子叫不到。上世纪90年代,国家建设部的标准是每个城市按一万个市民配30辆出租车。那时候上海常住人口接近1400万,配备4万多辆正规出租车。现在上海的常住人口已经达到2400多万了,按此比例应该是7.5万辆车,但出租车还是不到5万辆。



还要看到,现在居民人均收入提高了,城区面积扩大了,城市经济活动增加了,交通枢纽设施变多了,这些都对出租车有了更大的需求。就像小陆家嘴地区,当时搞规划的时候对出租车配套考虑不够,造楼的时候只想到自己内循环,没想到车子怎么更好地进出。但归根到底还是供需矛盾,毕竟那里是金融区,对出租车的需求很大。



而且现在不只早晚高峰,平时也叫不到车,供需矛盾是很突出的。解决办法可以是允许部分专车,来满足中高端人士,还可以用价格杠杆作调整,在早晚高峰适当加价,在电脑里设置好合理区间,比如加20%到40%,适当抑制一些需求。



面对这种矛盾,还要适当增加车辆。应该要形成一种共识,上海应该按什么比例配出租车,投放的机制要公开、公平、公正。可以采取鼓励先进的做法,做得好的企业,可以增加车辆指标。





笔者:很多乘客都反映,现在打电话很难叫到车,除非是去机场这类远差。





杨国平:现在打电话叫不到车,因为打车软件叫车比较普遍。出租车驾驶员大多在车上装一两个手机,平均一辆车一天至少做2次网络叫车。



这说明市场有这个需求。驾驶员偏爱网络平台叫车,很重要一点是显示目的地。电话调度只显示上车点,下车点驾驶员不知道,这是行规。到浦东机场和徐家汇,大家肯定都抢到机场的。第二个好处是可以加价。早晚高峰、恶劣天气都可加价,有的打车软件设计好可以加4倍。





笔者:出租车现状不令人满意,一般认为关键是“份子钱”太高,出租车公司有暴利。你当然不会同意,但能说一些让大家信服的理由吗?





杨国平:现在我们的出租车分两种,一种是租赁车,就是驾驶员花12万元租赁车辆经营权,这种车每个月交3000元管理费,四金和保险费用由驾驶员承担。另一种是承包车,一般两人开一辆车,每个月上交8000多元。这个标准不是公司定的,是行业标准,全上海统一。



推出驾驶员租赁车辆的做法,一是让驾驶员的作息时间更加灵活,二是他们每月收入比开承包车高1000元左右,做得好就更高,三是驾驶员会更加爱护车辆,因为车是他的了。



外界都以为轮子一转钞票就来,其实不是这回事,管理成本在不断上升。一辆车年均净资产收益率仅为5.6%左右,这算做得好的。因为管理成本高,场租费、管理人员、后勤、后台都是管理成本。





笔者:现在出租车对你们公司来说,就是一根“鸡肋”?





杨国平:我们主要是靠金融、房地产、旅游、酒店,还有小额贷款公司,我们的利润中,出租车行业的贡献率正在不断降低。



对上市公司来说,出租车的回报率很低,吸引力确实今非昔比。原来热门的时候,出租车牌照出来大家都去争,一个牌照要四五十万元,现在挂出来乏人问津。像海博股份无奈地把出租车业务置换出上市公司,强生和巴士两家出租车公司合并了,锦江则对酒店更有兴趣,大众也是这样。





笔者:你怎么看滴滴、优步,它们是现在的行业鲶鱼吗?





杨国平:出租车行业的发展需要活力,但从目前的情况看,某些平台的运作方式游离于行业监管之外。一方面是车辆身份、驾驶员资质等不完全受控,另一方面是助长了驾驶员对业务的挑拣和议价,这对行业的合法价格体系和公平运营模式提出了很大挑战。





另外,某些平台掌握了大量的移动出行和移动支付的数据,存在公共安全隐患。而且,某些平台公司在出租车业务上至今没有盈利模式,风险投资是看中其市场份额可能产生的衍生效益,他们最终目标是上市。这也决定了这些平台公司在特定阶段,采用不计成本的“烧钱”和“圈地”方式来竞争。



他们其实是搅局者,不是带动行业变革的鲶鱼。出租车行业还是要有正规的平台、正规的公司、正规的车子、正规的驾驶员。





笔者:你们是希望政府取缔,还是自己想办法应对?





杨国平:我们准备推出自己的平台,叫“大众出行”,国庆长假后试运行,年底前正式上线。这个平台的优势在于,它调派的全部是具有合法运营资质的正规车辆,同时充分考虑不同的客户群体,有机整合了移动叫车和传统叫车两种方式。



在这个平台上,可以网上叫车,也可以用96822电话叫车。平台上也有正规的专车,还可保证机场、车站、会展中心等重要站点用车。出租车代表上海形象,接下来迪士尼开园以后,考验会更大。





笔者:上海出租车现状有无解决之法呢?





杨国平:肯定有解的。我认为,第一要有顶层设计,要有管理委员会,要高度重视。第二要有横向的协调机制,可以由交通委牵头,物价局、工商局、交警总队一起协调,相关政策要及时研究出台。第三要强化行业协会,国际上出租车管理都是靠协会管理的,而由于种种原因,我们协会的作用没有得到应有的发挥,样样事情都要政府冲在第一线。政府应该定标准,具体的实施在协会,这样反而管得好。



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