上海的士票购买：弄潮第六章

　　并非一蹴而就。对于国有大型企业，朱镕基要求改进管理，探索新的管理模式。成立新的企业，大众有优势。

　　王秀宝说：“先要有政策。第一个政策是，建立购车基金。在营收中提取百分之二十，为以后购买新车之用。这样做，解决了企业车辆更新的后顾之忧，谋求未来有更大的发展之需。其中多有波折。这个做法在财务制度上与有关税收规定不合。汇报上去后，最后还是网开一面了。这点很重要，这个政策为企业今后的发展，蓄了力。第二个政策，是将养路费由原来的百分之十五减免为百分之十。我们向市里打报告。当时，有不同看法，主要是认为，你们出租车行业是赚钞票的呀。但市里还是同意了。这实实在在为企业减了负。这两件事，在政策上，对行业改革支持很大。”

　　再次回到1980年代末。延安饭店边上的“JJ”舞厅。1987年圣诞夜。

　　与闹猛的舞场一样红火的，是外面候场的出租车。生意是好。当晚，客管处突查出租车收取小费的问题，保护乘客利益，当时明确规定，不好收取小费。收小费要处理的。王秀宝带队，亲临现场检查。目标便是“JJ”。

　　王秀宝的客管处稽查大队自己碰上问题——出入“JJ”舞厅的人，都是要掼派头的。他们不要找头。乘客下车，客管处上去问乘客，“有没有给你找头？”乘客难为情，觉得我哪能会要找头呢？存心让他塌台是吧。

　　王秀宝说：“有些人还会讲——关你啥事体。人家不领你情。不需要你们保护。”

　　由此引发管理者思考。王秀宝意思，这种地方以后不要去查了，没什么好查的。人家要掼派头，你硬是不让人家掼；总是不对。王秀宝认为，不妨探究一下小费的概念——服务行业中顾客感谢服务人员的一种报酬形式。意思很明确，那是顾客自愿的，没有人强迫。小费还是一种超额劳动报酬，人家认为你服务得好，做得多了，我就给你一定的报酬。两厢情愿。

　　明白了。后来改为“不得索要小费。”

　　这个小费问题不仅仅是修订了一下规章制度。真正的意义在于，它启发管理者——出租车服务价格可以上去。

　　在价格管理上，围绕的焦点是——出租车的起步价。

　　调价，是企业收入的一个主要方面。

　　“这得到物价局的支持。”王秀宝一语中的。“当时，物价局领导与我很熟。彼此有话明说——虽然物价指数中是不包括出租车价格的，但，你客管处对出租车调价，也不能太出格。调得太高，我也难看的；不管怎么样，你讲要调2角，我总归会定1角的。物价局处长跟我摊牌，我就心定了——政策上是允许调价的。这很重要。”

　　1980年代，上海出租车起步价5.60元。由此起步。步步高。上海出租车起步价进入10.80时代。

　　王秀宝在进入客管处工作之前，也就是说，在1987年之前，上海出租车已经满世界跑的时候，这个上海公共交通管理者，自己还没有坐过出租车。他也属于开差头的老爷叔嘴里说的那种“扬招，举起来的手是有点抖豁的”。

　　这让王秀宝一直持有这样的观点——出租车不是人人都要乘坐的公共交通。出租车总是在为一部分钞票比较多的人服务；为一些有特殊需要的人服务。人人都乘得起的，不是出租车，是公共巴士。

　　这涉及到一个城市对于出租车的定位。

　　“1980年代，刚出现出租车的时候，国家在管理上是把它纳入了公共交通的范畴。”王秀宝回忆说，当时，模模糊糊就有一种感觉，这并不是一个纯粹的公共领域，应该是一种市场化的领域，这就牵涉到定位问题。有的城市曾经把“人人都打得起出租车”作为行业定位，为此，走了很多弯路。

　　在王秀宝看来，出租车是属于特殊人群和普通人群特殊时间下的出行方式，是一种个性化的高档出行方式。

　　按照上海城市交通管理局数据，上海使用出租车出行比例，在公共交通里大约为17％。

　　“我们对比过发达国家大城市的数据，这个比例大都只有5％——10％。我们已经高于发达国家很多。”王秀宝说。

　　在不同的定位下，出租车的价格并不一样，国外很多地方出租车价格普遍比较高。只是，在国内，这个问题如果摆上台面来讨论，老百姓不开心。

　　于是，王秀宝认为：“打车难的问题，其实也是相对的。价格高了，需求就下来了。”

　　如此。王秀宝在调价问题上，面临来自各个阶层、各个方面的反映。主要质疑出租车调价的理由是，出租车驾驶员的收入，在1980年代和1989年代，远远高于城市平均收入。当时，在国家计委颁布的十类高收入人群中，出租车驾驶员两次上榜。社会上的确有说法“差头司机可以讨空姐做老婆”。

　　市人大、市政协这方面反映强烈。

　　王秀宝面对过市政协委员的质疑。写提案，反对出租车调价。作为管理者，王秀宝与其中有两位做过交流。有章姓委员，沟通后表示，我不反对出租车调价，但也不支持。另一位政协委员，著名评弹演员余红仙。王秀宝与之坦诚交谈。

　　“1990年代，我做处长，月工资450元，下面车队驾驶员，雪铁龙车队，驾驶员收入是1500元到2000元。”那个年代，贫富的确是有差异的。富，有他富起来的道理。一部分人先富起来，是已经被大多数人所接受的理念。而出租车，恰恰是应运而生，是因为有了一部分人的“富”，才有了生意兴隆。出租车针对的目标人群，正是这样的一部分人。他们有钱，有这个需求，适时的调价是市场决定的。调价所针对的目标人群，也恰恰是这样的富人。真正影响城市大众日常生活出行的，是大众化的城市公共交通，并非出租车行业。

　　“这个道理，跟余红仙讲通了。余红仙甚至还表示，她要发提案，支持出租车调价。”王秀宝说。

　　上海出租车行业真正进入大发展，是1992年到1995年。从1992年的9000辆出租车总量，到1995年的35000辆。这是个飞跃。其标志是，上海五大国有出租车企业。大众——出租车国有企业的中坚；强生——上海老牌出租车企业；锦江——原友谊车队为骨干的国企；海博——骨干企业，前身是“农工商”，在“农工商”之前，是上海农场局下属的各个农场自己的出租车队，其时，上海街头到处可见各农场名的顶灯：“新海”“前哨”“五四”，诸如此类，后来集中归为海博；巴士——上海公交改革的产物，消化公交行业富裕劳动力。

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